Onzekere tijden voor automobielsector

De geesten zijn rijp voor een omslag

De bedrijven uit de autosector moeten op zeer korte termijn voldoen aan strenge eisen op het vlak van CO2-uitstoot. Dat leidt tot enorme uitdagingen voor het bedrijf in het algemeen en de financiële afdeling in het bijzonder.

Kris Peeters: Ik ben verantwoordelijk voor het vlootbeheer van de 440 wagens van onze consultants. Het gaat om medewerkers die bij klanten op projecten werken. Het is voor Joos Consulting essentieel dat zij op een comfortabele manier ter plaatse geraken en liefst op een manier die ecologisch verantwoord is. Om die reden hebben we een tijd geleden een studie uitgevoerd om te analyseren of de overstap naar elektrische auto’s mogelijk is. Er blijken toch nog enkele hinderpalen te zijn voor die overstap: grote onduidelijkheid over de fiscale aanpak van bedrijfswagens in het algemeen, het gebrek aan gepaste elektrische voertuigen met een aanvaardbare verhouding tussen prijs en range en het tekort aan laadinfrastructuur. Dat heeft ons doen besluiten om onze aanpak niet te wijzigen. Voorlopig blijft onze vloot bestaan uit diesels en één elektrisch voertuig voor onze ceo.

Hoe reageren de producenten?

Yve Claes: Die afwachtende houding hebben wij vorig jaar gezien bij heel wat van onze klanten. Door de uitdagingen van vandaag en het overweldigende aanbod op de markt, vinden ze het moeilijk om een keuze te maken. Als merk zetten we daar op in door een ruim gamma aan te bieden in het kader van the Power of Choice. In ieder model kan elke aandrijflijn komen, of het nu gaat om brandstofmotoren, hybrides of elektrische motoren.

Christine Plasmans: Op het hoofdkwartier van Mazda in Japan is beslist om in de komende periode voluit in te zetten op de verkoop van elektrische wagens en niet op de tussenvorm met hybride aandrijving. Dat heeft alles te maken met de strenge Europese verplichtingen om onder de 95 gram CO2-uitstoot per auto te blijven. Daar horen zware boetes bij als we die doelstelling niet halen. In 2020 moeten we die norm halen voor 95 procent van alle wagens die we in de Europese Unie verkopen. Vanaf 2021 geldt het voor de hele verkochte vloot. Het gaat om een gemiddelde voor alle verkochte wagens van een merk, zodat zwaardere modellen meer mogen uitstoten op voorwaarde dat andere nog minder uitstoten. Mazda zet daarom in op elektrische wagens die geen CO2 produceren en op die manier het gemiddelde het meest laten dalen. Alle elektrische auto’s die het concern produceert zullen eerst in Europa geleverd worden, precies om te vermijden dat we hier boetes moeten betalen.

Bruno Peelman: Die boetes zijn echt wel heel hoog, maar daarbij komt nog het verlies aan prestige. Die doelstelling halen, blijft een hele uitdaging. De norm is op heel korte tijd een stuk strenger geworden. Daarnaast zien we verschillende ontwikkelingen die tegelijk optreden en vaak een tegengesteld effect hebben. De stijging van de accijnzen op diesel, de invoering van de lage-emissiezones in steden en de dreiging van dieselbans vormen een rem op de verkoop van dieselwagens, terwijl die minder CO2 uitstoten dan de varianten op benzine. Ook zien we een toenemende populariteit van SUV’s, met een marktaandeel van liefst veertig procent in 2019. Dat zijn zware modellen met een hoger verbruik en dus meer CO2-uitstoot.

Yve Claes: Ik ben het daarmee eens. Het is een enorme opdracht, maar alle merken moeten door die zure appel heen bijten. En het moet snel gaan ook. Het is opvallend dat de overheid niet echt helpt, noch op het vlak van een stabiele eenvormige fiscaliteit, noch met bijvoorbeeld de voorziening in laadinfrastructuur.

Christophe Van Hecke: Dat klopt. Het succes van de elektrische wagen in Nederland kan je volledig op het conto van de fiscale ondersteuning schrijven, met de daarbij horende investeringen in laadinfrastructuur. In België is de situatie erg onstabiel en complex en dat maakt de verkoop van elektrische auto’s zeker niet gemakkelijker.

Bruno Peelman: Zeker de particulier zal hierin zijn weg niet vinden. Dat wil zeggen dat de groei van het marktaandeel voor elektrische wagens moet komen van de bedrijven en de leasingwagens. De Vlaamse overheid stelde een doel voor ogen van 7,5 procent marktaandeel voor volledig elektrische wagens in 2020. In 2019 haalden die 1,6 procent. Er is nog geen sprake van een echte doorbraak. Andere studies wijzen op een zeer trage stijging van dat aandeel. KPMG denkt dat tegen 2040 de elektrische voertuigen dertig procent van het totaal zullen uitmaken. PWC voorziet trouwens dat het totale aantal wagens zal blijven stijgen tot 2025 en daarna zal dalen door fenomenen als deelwagens. Die combinatie van tendensen wijst erop dat we nog lang zullen rijden met brandstofmotoren waarvan we weten dat de mogelijkheden op een verdere vermindering van de CO2-uitstoot heel klein zijn. Als fabrikant kunnen wij niet anders dan volop inzetten op elektrische motoren en hybride wagens om de nog strengere Europese CO2-normen in 2030 te halen.

Christine Plasmans: Bij Mazda gaan we er intussen van uit dat we vanaf dit jaar twintig procent minder auto’s zullen verkopen. De aantallen lopen dus terug, maar niet de omzet.

Yve Claes: Bij BMW is dat anders. We hebben sinds kort opnieuw het grootste marktaandeel in België en dat willen we ook behouden. Daarbij gaan we ervan uit dat we dit jaar al twintig procent van onze volumes afzetten met een alternatieve krachtbron: hybride en elektrisch.

Bruno Peelman: Ook Land Rover Jaguar wil snel een groter aandeel elektrische motoren behalen. Dit jaar moet er van elk model een variant bestaan met een hybride of elektrische aandrijving. Ik ben ervan overtuigd dat de geesten rijp zijn voor deze omslag.

Wat is de meest geschikte aanpak?

Christophe Van Hecke: We zien inderdaad dat er een grote interesse bestaat bij onze bedrijfsklanten. Zij willen zelf ook hun CO2-uitstoot terugdringen. Hun imago naar de markt speelt daarbij zeker een belangrijke rol. Tegelijk willen ze graag dat die overgang budgetneutraal is en dat is niet realistisch op korte termijn. De kosten zullen in een eerste fase hoger zijn. De toegenomen complexiteit maakt dat bedrijven naar ons komen om de knoop te ontwarren. Daar schuilt voor ons een opportuniteit. Op die manier kunnen we straks ook op de consumentenmarkt een rol spelen.

In onze argumentatie moeten we niet focussen op de aankoopprijs van die wagens en het veel meer hebben over de full total cost of ownership (FTCO). Op die manier zie je dat de meerkost van minstens tienduizend euro voor de elektrische variant, gecompenseerd wordt door lagere kosten voor onderhoud, stroom, fiscaliteit enzovoort. Een heel moeilijk element in die berekening is de restwaarde van de wagens. Die zal waarschijnlijk sterk dalen voor auto’s met een verbrandingsmotor. Voor de hybride en de elektrische wagens zijn er nog weinig of geen objectieve cijfers. In onze huidige onderhandelingen met klanten waken we er heel erg over om elke gebruiker met zijn specifiek profiel te koppelen aan de correcte motor. Zo willen we zeker geen kleine bedrijfswagens met een dieselmotor meer leasen. Anderzijds hebben we sterk geïnvesteerd in de uitbreiding van ons aanbod, bijvoorbeeld met bedrijfsfietsen, deelwagens en mobiliteitskaarten: we kunnen onze klanten een volledige service verlenen rond groene mobiliteit.

Bruno Peelman: Ik volg Christophe in zijn bedenking over de totale kost. Binnen de organisatie van Land Rover Jaguar vind ik dat het financieel departement een specifieke rol heeft om die berekening te maken en zo de commerciële medewerkers te ondersteunen in hun contacten met klanten. Ik ben ervan overtuigd dat we op die manier van een hindernis een opportuniteit kunnen maken.

Yve Claes: Dat klopt. De financieel verantwoordelijken moeten de ambassadeurs zijn om deze financiële inzichten verder toe te lichten. Zo zijn wij een mobiliteitspartner voor de medewerkers én onze klanten. Daarnaast zijn ook de leasefirma’s een belangrijke schakel in dit proces. We proberen daarom ook hen te begeleiden in de aanpak om nieuwe motoren aan te prijzen. In een eerste periode zal het gaan om de hybrides. BMW gelooft dat die in de komende periode het best zullen verkopen. Op het recente autosalon hebben we die modellen dan ook op de eerste rij gezet.

Kris Peeters: Laten we niet vergeten dat tot op heden weinig consumenten echt overtuigd zijn van elektrische motoren. Als we naar ons eigen personeelsbestand kijken, met veel jonge mensen, is er heel weinig animo voor. Wij krijgen hier weinig vragen rond. Veel van onze mensen kiezen wel voor een combinatie voertuig – openbaar vervoer, van trein tot waterbus. Bedrijfsfietsen bieden wij nog niet aan in ons mobiliteitspakket.

BMW heeft zijn Drive Now-experiment voor deelauto’s in Brussel stopgezet. Vanwaar die beslissing?

Yve Claes: Wij zijn er al heel snel mee begonnen en zagen onszelf als pionier in een nieuwe activiteit rond mobiliteit. Na drie jaar hebben we moeten vaststellen dat dit niet heeft gewerkt in Brussel. De vraag is momenteel nog te klein. We hebben besloten de wagens over te brengen naar steden zoals Milaan, waar het experiment wél goed werkt.

Bruno Peelman: Ik stel ook vast dat het in het buitenland wel een succes is. Ik vermoed dat de alomtegenwoordigheid van bedrijfswagens in ons land daar voor iets tussen zit. Het werkt ook niet goed als er veel potentiële gebruikers op het platteland wonen. Toch was ik verrast door het terugtrekken van BMW: ze hadden de polepositie in Brussel.

Uit het experiment blijkt ook dat nieuwe trends altijd een kost hebben die elders moet worden gerecupereerd.

Bruno Peelman: Ik denk dat de grootste kosten verbonden zijn aan de omschakeling naar de elektrische motor. Het is een heel nieuw fenomeen, met nog veel verbetermogelijkheden voor de batterijen, maar de kosten lopen snel op. Vandaar zie je ook de fusie van PSA met Fiat, of de samenwerking tussen BMW en Land Rover Jaguar. Er zijn ook nog andere trends die financiële uitdagingen vormen.

Yve Claes: Dat klopt. De nieuwe trends worden samengevat in de afkorting ACES: Automated, Connected, Electric and Shared vehicles. De BMW Group is dan ook steeds meer geëvolueerd tot een technologiebedrijf. Vandaar dat een verdere samenwerking tussen autofabrikanten en technologiespelers tot de mogelijkheden behoort.

Bruno Peelman: Intussen zie ik ook een tendens om de bedrijven uit de autosector aan te passen aan de veranderende omstandigheden. De administratieve afdelingen – zoals finance – moeten ook afslanken om hetzelfde werk met minder medewerkers te doen. Dat compenseren we door volop in te zetten op outsourcing en automatisering.

Christine Plasmans: Ik zie die tendens ook. Wij mikken in de eerste plaats op een analyse van de werklast op de financiële afdeling. Als wij bijvoorbeeld rapporten produceren die niemand consulteert, dan moeten we die ook niet voorbereiden. Tegelijk zie ik dat de werkinhoud gevarieerder is en van een hoger niveau. Dat vraagt een ander profiel van de medewerker.

Financiering

Christine Plasmans: Hoewel de markt onder druk staat, presteren we met de Europese organisatie nog goed. Wij genereren nu de cash die het Japanse moederbedrijf gebruikt om te investeren in die nieuwe tendensen.

Yve Claes: In de BMW Belux Group-organisatie worden we uiteindelijk beoordeeld op de financiële bijdrage en onze prestaties op de markt. De uiteindelijke gerealiseerde contributiemarge, samen met de verkochte aantallen, zijn onze belangrijkste jaardoelstellingen. Dat moet gepaard gaan met een noodzakelijk kostenbeheer. De cash komt hoe dan ook in een cashpool van het concern terecht. Die is uiterst belangrijk om onze pioniersrol te blijven spelen in nieuwe ontwikkelingen.

Christophe Van Hecke: In dat kader is het belangrijk om je te realiseren dat de nieuwe verwachtingen van bedrijven en personeelsleden op het vlak van een moderne mobiliteit niet alleen nieuwe inkomsten, maar ook grotere kosten met zich meebrengen.

Kris Peeters: Dat denk ik ook. Het leasen van een bedrijfsfiets vraagt evenveel administratie als een auto, maar wel op een veel kleiner bedrag. Er blijft ook geen restwaarde aan het einde van het contract.