TCO, fiscaliteit en mobiliteit botsen

​De bedrijfswagen staat in België op een kantelpunt. Elektrificatie wordt fiscaal gestimuleerd, mobiliteitsbudgetten winnen aan belang. Maar hoe maak je vandaag nog doordachte keuzes in een landschap dat continu verandert?

TCO onder fiscale druk

David Van Belle: “In de praktijk werken we met verschillende niveaus. Het eerste niveau is TCO1. Dat is de pure kost van de wagen, bijvoorbeeld via leasing. TCO2 gaat een stap verder en omvat naast de pure kosten van de wagen ook de gebruikskosten, belastingen en CO2-gerelateerde heffingen. TCO3 omvat de totale kost voor de werkgever, inclusief de voertuig- en energiekosten (TCO 2) en alle fiscale en loonimpacten zoals VAA, RSZ-bijdragen en fiscale aftrekbaarheid.”

Elias Van Den Broeck: “Voor mobiliteitsbudgetten is er een duidelijk wettelijk kader. Er bestaan twee methodes om de TCO (Total Cost of Ownership) voor het federaal mobiliteitsbudget te berekenen: een werkelijke kostenformule of een forfaitaire waardenformule. Deze laatste is in realiteit makkelijker te hanteren.”

David Van Belle: “Ongeveer 50% van de bedrijfswagens in België wordt gefinancierd via operationele leasing of langetermijnleasing. Dit jaar is de fiscale aftrekbaarheid van elektrische wagens nog 100%, maar vanaf volgend jaar daalt die naar 95%.”

Kris Peeters: “Je kan je TCO vooraf berekenen, maar als de fiscaliteit voortdurend verandert, valt je plan telkens in duigen. Dat gebeurt vandaag te vaak.”

Elias Van Den Broeck: “Ik werk nu dertien jaar in de sector en kan de fiscale wijzigingen rond bedrijfswagens niet meer op één hand tellen. Hoe kan je dan als onderneming nog langetermijnbeslissingen nemen?”

David Van Belle: “Dat is exact het probleem. Bedrijven worden richting elektrificatie gestuurd, maar de spelregels blijven veranderen. Vandaag zijn elektrische wagens fiscaal interessant, morgen misschien een heel stuk minder.”

Kris Peeters: “Wij zijn een aantal jaar geleden gestart met het aankopen van volledig elektrische voertuigen, zonder tussenstap naar hybride. Vandaag zijn elektrische wagens nog volledig fiscaal aftrekbaar, maar net zoals bij hybride wagens zal dat voordeel in de toekomst afnemen.”

Ivan Van Eetvelt: “Ik heb jarenlang in Hongkong gewerkt en in de meeste Aziatische landen bestaan bedrijfswagens en leasing helemaal niet, ook niet voor managementfuncties. Zelfs vanuit andere Europese landen zoals Duitsland wordt soms raar gekeken naar de manier waarop we in België omgaan met bedrijfswagens.”

Elias Van Den Broeck: “Voor bedrijven blijft het momenteel in België interessanter om bedrijfswagens aan te bieden dan loon, omdat arbeid zwaarder belast wordt.”

Kris Peeters: “De kosten van elektrische wagens zijn de afgelopen vijf jaar bijna verdubbeld. Dat is absurd. Starters krijgen vandaag auto’s van 30.000 euro. Die evolutie geldt ook voor e-bikes, waar je makkelijk 7.000 tot 9.000 euro voor betaalt.”

Mobiliteitsbudget verandert het spel

Het mobiliteitsbudget werd ingevoerd als alternatief voor de klassieke bedrijfswagen, maar roept gemengde reacties op.

David Van Belle: “Het mobiliteitsbudget werkt als een watervalsysteem. Pijler één is de wagen, maar die is niet verplicht. Wat overblijft, kan naar pijler twee, zoals openbaar vervoer of fietsleasing. Het restant komt in pijler drie en kan cash worden uitbetaald. Het budget kan zelfs gebruikt worden voor huisvesting binnen een straal van twaalf kilometer van het werk, of voor werknemers die minstens 50% thuiswerken.”

Elias Van Den Broeck: “Bedrijven bieden naast bedrijfswagens het mobiliteitsbudget vaak aan uit verplichting, niet onmiddelijk uit overtuiging. Het mobiliteitsbudget aanbieden kan heel belangrijk zijn in de war on talent. Doe je het niet, dan ben je minder aantrekkelijk voor nieuwe profielen en loop je het risico dat medewerkers het bedrijf verlaten.”

David Van Belle: “Bij grote consultancybedrijven zien we dat het aantal bedrijfswagens niet langer één-op-één volgt met het aantal werknemers. Dat was vroeger ondenkbaar. Waar vroeger elke starter een wagen kreeg, zijn dat er nu bijvoorbeeld tweehonderd op vierhonderd starters. Als alternatief huurt de werkgever dan een aantal deelauto’s.”

Kris Peeters: “Een bedrijfswagen was vroeger een sterke motivator. Vandaag speelt thuiswerk een grote rol: mensen zijn gewend geraakt aan de flexibiliteit en willen deze ook behouden.”

David Van Belle: “Toch is die evolutie niet lineair. We zien dat starters vaak kiezen voor het mobiliteitsbudget, maar na enkele jaren, wanneer hun levenssituatie verandert, hebben ze opnieuw behoefte aan een wagen.”

Bart Beeckman: “Wantrouwen is de grootste reden waarom mensen nog niet voor een elektrische bedrijfswagen kiezen. Denk bijvoorbeeld aan laadmogelijkheden.”

David Van Belle: “Dat is begrijpelijk, zeker in steden. Niet iedereen heeft een laadpaal thuis en publieke laadpunten zijn niet altijd beschikbaar.”

Bart Beeckman: “Daarnaast heb je ook vergunningen nodig om een laadpaal bij je thuis te installeren en vaak moeten werknemers zelf investeren, wat duizenden euro’s kost.”

Kris Peeters: “Het is vooral een kwestie van je mindset aanpassen. Bij ons laden mensen hun wagen op tijdens het werken of onderweg. En eigenlijk verloopt dat vlot. Laadpalen zijn steeds vaker beschikbaar. In veel supermarkten kan je bijvoorbeeld je elektrische wagen opladen tijdens het winkelen.”

Bart Beeckman: “Ik heb zelf al eens meegemaakt dat mijn elektrische wagen volledig uitviel, omdat ik tijdens een weekendje weg nog twintig kilometer over had en iemand met een benzinemotor voor een laadpaal had geparkeerd. De volgende laadpaal een beetje verderop werkte niet en uiteindelijk ben ik gestrand.”

Twijfel drukt de restwaarde

Kris Peeters: “De restwaarde van elektrische auto’s is momenteel nog dramatisch. In de toekomst zal dat wijzigen, maar het zal tijd nodig hebben.”

David Van Belle: “Leasingmaatschappijen hebben aanvankelijk te hoge restwaardes ingeschat, waardoor elektrische wagens overgewaardeerd waren. Dat heeft de markt verstoord en zorgt er nu ook voor dat leasingcontracten vaker verlengd worden.”

Elias Van Den Broeck: “De ingeschatte verkoopprijs op de tweedehandsmarkt bepaalt de restwaarde binnen een leasingcontact. En die tweedehandsmarkt wordt gedomineerd door particulieren die in de afgelopen jaren niet altijd op zoek waren naar elektrische wagens, maar eerder naar goedkopere alternatieven. Al merken we de laatste maanden wel een opmars, mede door de stijging van brandstofkosten wegens geopolitieke spanningen.”

Bart Beeckman: “De lage restwaarde heeft volgens mij veel te maken met de onzekerheid rond elektrische wagens. Er wordt veel ingezet op elektrificatie, maar er zijn nog veel negatieve verhalen die de ronde doen.”

Ivan Van Eetvelt: “Ik ken iemand die verhuisde uit Hongkong en daarom zijn zeven jaar oude Tesla verkocht. De batterij was op het moment dat de auto verkocht werd nog heel goed. Maar bij Tesla gebeurt de overdracht van eigendom via een app waardoor het bedrijf op de hoogte is als je de auto overgekocht hebt. Twee weken later moest de batterij vervangen worden. Die verhalen ondermijnen het vertrouwen in elektrische wagens.”

David Van Belle: “Binnenkort wordt het verplicht om batterijcapaciteit te afficheren. Dat zal de onzekerheid verminderen. In Nederland en Duitsland gebeurt dat al. Bovendien presteren batterijen beter dan verwacht: na vijf à zes jaar zitten ze nog steeds boven 80% capaciteit. Daarnaast worden elektrische modellen zoals de ID.3 en ID.4 vandaag verkocht tegen prijzen die een pak lager liggen dan gedacht. Je vindt ze al voor 18.000 à 19.000 euro met zo’n 60.000 à 70.000 kilometer op de teller.”

Bart Beeckman: “Ik vermoed dat de restwaardes de komende jaren opnieuw zullen stijgen. Omdat er weinig ervaring was met elektrische auto’s, was er heel veel marge ingebouwd. Nu we weten dat de batterijen veel beter zijn dan verwacht, zullen mensen elektrische auto’s beschouwen als een volwaardig alternatief.”

Wat brengt de toekomst?

Kris Peeters: “Je hoort in de markt al dat er leasingcontracten bestaan van zeven à acht jaar voor elektrische bedrijfswagens.”

Ivan Van Eetvelt: “Veel zal afhangen van overheidsbeleid en fiscaliteit. Zonder stabiliteit blijft het moeilijk voor bedrijven om strategische keuzes te maken.”

David Van Belle: “Ik verwacht dat het mobiliteitsbudget hervormd zal worden. Het huidige systeem is te complex en niet altijd logisch.”

Kris Peeters: “Je ziet momenteel ook Chinese spelers hun intrede doen op de Europese markt met goedkopere modellen.”

David Van Belle: “Hun uitdaging is het gebrek aan dealernetwerken en service, wat tot lange wachttijden kan leiden bij problemen.”