‘In tijden van crisis schakelen wij sneller dan de concurrentie’

​Wat doe je als de vraag onder druk staat, één van je grootste kostenposten verdubbelt en het operationeel kader onzeker is? Het is de harde realiteit voor de Europese transportsector. H.Essers, één van de gevestigde waarden in de logistiek, ziet de storm echter als een opportuniteit. FDmagazine ging in gesprek met Lieven Leenders, een CFO die sterk gelooft in een toekomst van elektrificatie in de transportsector.

Transportsector in crisis

De Europese industrie bevindt zich sinds eind 2022 in een structurele crisis. Door een haperende wereldwijde vraag en permanent hoge energieprijzen loopt de productie in de fabrieken drastisch terug. De schokgolven in de logistieke sector zijn groot: de lagere industriële output zorgt voor een overaanbod aan transportcapaciteit, waardoor de transporttarieven historisch laag staan. Tegelijkertijd jaagt de energiecrisis de operationele kosten naar omhoog en blijft het chronische chauffeurstekort wegen op de dagelijkse werking.

Het resultaat is een transportcrisis met een recordaantal faillissementen in de sector. Lieven ziet hierin een pijnlijk, maar noodzakelijk marktmechanisme. “De faillissementen zijn onvermijdelijk om een nieuw structureel evenwicht tussen vraag en aanbod te vinden, waarbij we moeten beseffen dat dit nieuwe Europese evenwicht permanent lager zal liggen dan voorheen”, stelt Lieven.

Saneren en margefocus

Zelfs een reus als H.Essers ontsnapt na jaren van exponentiële groei niet aan de economische afkoeling. Het Limburgse familiebedrijf bouwde gedurende drie generaties aan een uitgebreid Europees netwerk van magazijnen, een eigen vloot van circa 1.500 trucks en multimodale hubs voor binnenvaart en spoorvervoer. Vandaag ziet de onderneming deze crisis als een cruciaal moment om de kostenstructuur te saneren.

“We hebben besloten om verschillende transportlijnen te schrappen, omdat hun marge te laag is”, vertelt Lieven. “Vroeger keken we voornamelijk naar de winstgevendheid per klant over alle routes heen, nu analyseren we elke route afzonderlijk.” In dit hernieuwde model staat een strikt round-trip-beleid centraal: vrachtwagens moeten ook op de terugweg rendabel bezet zijn. Het resultaat is dat H.Essers vandaag sneller ritten weigert.

Diezelfde margefocus wordt doorgetrokken naar de warehousing-activiteiten. Naast het maximaliseren van de bezettingsgraad is het verhogen van de operationele efficiëntie op de werkvloer een absolute prioriteit. “Het structureel bijsturen van onze processen heeft geleid tot de laagste inzet van interim-arbeid in jaren.” Ook op corporate niveau regeert de kostendiscipline via een selectiever aanwervingsbeleid en fors verlaagde budgetten voor zakenreizen en personeelsevenementen. “De crisis is een opportuniteit om onze weerbaarheid te vergroten”, aldus Lieven.

Flexibele schil

Waar H.Essers voor de crisis nog gemiddeld 140 miljoen euro per jaar investeerde, is dit nu gehalveerd tot 70 miljoen euro. Het is tekenend voor de manier waarop het bedrijf met een recessie omgaat. De vaste kostenstructuur wordt snel teruggedrongen via de flexibele schil van de organisatie, die bestaat uit het aanpasbare investeringsbudget, een variabel aantal interim-medewerkers en de flexibele inzet van transportcapaciteit van derden. In dat kader werd recent besloten de eigen transportcapaciteit af te bouwen door hubs in Litouwen en Bulgarije te sluiten. Het resultaat is een hogere operationele cashflow en een groter aandeel in flexibele externe capaciteit.

Focus op cashflow

“Vandaag is onze vrije cashflow sterker dan voor de crisis. Dat is niet alleen een ideale buffer tegen de huidige recessie; het stelt ons ook in staat om meteen slagkrachtig te investeren zodra de markt weer aantrekt. Bovendien is het een krachtig signaal naar de banken toe: als je kunt aantonen dat je de cashflow maximaliseert wanneer de markt krimpt, versterk je dat partnership enorm.”

Dieselclausules

Brandstof vertegenwoordigt een kwart van de totale transportkost van H.Essers. In maart alleen al zorgde een piek in de brandstofprijzen voor een directe kostenstijging van 1,4 miljoen euro. Om de impact van dergelijke schommelingen te neutraliseren, moest H.Essers ingrijpen in haar prijsmechanismen. “Normaal vangen we de prijsschommelingen op via maandelijkse dieselclausules, maar met de huidige marktvolatiliteit volstaat die frequentie niet meer”, duidt Lieven. “We hebben de dieselclausules moeten omvormen tot een wekelijkse herziening, inclusief de mogelijkheid tot retroactieve correcties.”

Diversificatie

Als strategische hedge tegen de grillige transportmarkt zet H.Essers reeds decennia vol in op diversificatie via warehousing. Magazijnactiviteiten bieden stabielere marges en zijn minder direct afhankelijk van volatiele energieprijzen en lokale industriële productie. Verder is geografische diversificatie ook een doel in de toekomst. “Hoewel al onze warehousefaciliteiten en transportlijnen binnen de Europese grenzen vallen, willen we de afhankelijkheid van één continent in de toekomst verminderen.”

Weerbare organisatie

Dankzij de combinatie van een flexibele schil, diversificatie en operationele wendbaarheid toont H.Essers zich crisisbestendig. Met 7.000 werknemers is een hoge schakelsnelheid niet vanzelfsprekend, maar het zit ingebakken in het DNA van de onderneming. Hierbij is de EBITDA een drijvende factor. “Als onze EBITDA onder druk staat, worden er via de korte lijnen naar het management en het ondernemerschap binnen de businessunits onmiddellijk acties ondernomen”, vertelt Lieven. “In tijden van crisis schakelen wij sneller dan de concurrentie, waardoor we hen altijd een stap voor zijn.”

Intermodaal transport

Wie H.Essers zegt, denkt meteen aan de rood-witte vrachtwagens op de autosnelweg. Toch vermindert de onderneming bewust haar afhankelijkheid van de weg door te focussen op alternatieve transportmethoden. “De trein is inmiddels verantwoordelijk voor meer dan de helft van de kilometers die we afleggen”, zegt Lieven. “Vanuit onze treinterminal in Genk vertrekken onze vaste lijnen richting alle uithoeken van Europa, en in acht tot twaalf dagen bereiken de transporten zelfs China.”

Via dit intermodale transport dekt het bedrijf zich in tegen geopolitieke onzekerheid en hoge brandstofprijzen. Ook ecologisch is de impact aanzienlijk: “Eén enkele trein haalt direct veertig vrachtwagens van de weg.”

Zelf havens bouwen

Daarnaast anticipeert Lieven op een structurele verschuiving binnen de chemiesector, waarbij een deel van de basischemie door de hoge Europese energiekosten dreigt te verhuizen naar Amerika en China. “De logistieke sector zal zich heroriënteren richting de havens door de massale importstromen die op gang zullen komen. De hoogwaardige eindproducten zullen namelijk nog steeds in Europa gemaakt worden”, vertelt hij. “De druk op de zeehavens zal toenemen, waardoor ook het belang van strategische tussenhavens groter zal worden.” H.Essers investeert daarom ook zelf in binnenhavens.

“Vandaag bevindt zestig procent van onze sites zich al aan onze eigen binnenhavens van Genk en Bergen-op-Zoom”, zegt Lieven. “Deze gerichte investeringen zijn van cruciaal belang om onze magazijnen rechtstreeks met het water te verbinden en diepgaande expertise op te bouwen rond deze veranderende volumestromen.”

H.Essers’ duurzame missie

De langetermijnvisie van H.Essers is helder: het reduceren van fossiele brandstoffen om zo onafhankelijker te opereren van geopolitieke turbulentie. Intermodaal transport vormt hierin de eerste pijler, hernieuwbare energie de tweede. Als directe overbrugging investeert de groep in hernieuwbare diesel (HVO). “HVO is volledig CO₂-neutraal en het vergt geen aanpassingen aan vrachtwagens of nieuwe infrastructuur. Ondanks de meerprijs die wordt doorgerekend, stijgt de vraag van klanten jaar na jaar.”

All-in op elektrificatie

De uiteindelijke eindbestemming blijft echter sterk doorgedreven elektrificatie. Hoewel de operationele kostprijs van een elektrische truck momenteel nog zo’n 2,5 keer hoger ligt dan die van een dieselvariant, zijn de macro-economische trends volgens Lieven positief. “Met de verwachte komst van kilometerheffingen die voor dieselvoertuigen kunnen oplopen tot 35 eurocent per kilometer, en een fiscale taksverschuiving op CO₂ van elektriciteit naar fossiele brandstoffen, zal de TCO van elektrische vrachtwagens relatief gezien sterk dalen.”

Ook op technologisch vlak zet de elektrische aandrijving grote stappen. “Vandaag bedraagt de maximale actieradius van een elektrische vrachtwagen zo’n 500 kilometer. Dat is ruim voldoende, aangezien dit perfect aansluit bij de wettelijk verplichte rusttijden van de chauffeurs”, duidt Lieven.

H.Essers rust haar Europese locaties dan ook systematisch uit met zonnepanelen, windmasten, grootschalige batterijsystemen en de nodige laadinfrastructuur. Om deze energietransitie optimaal te stroomlijnen, investeert de groep doelgericht in strategische locaties verspreid over het continent, zoals recente nieuwe sites in Frankrijk en Italië die fungeren als de ideale uitvalsbasis voor de eigen laadinfrastructuur. “Als chauffeurs gedurende hun hele route kunnen laden met onze zelfgeproduceerde energie, drukt dat de energiekosten enorm en creëren we maximale prijszekerheid”, vertelt Lieven.

De CFO als energy trader

Centraal in deze transformatie staat de 'Synchro Grid', een slim energiemanagementsysteem dat de volledige fysieke energie-infrastructuur inventariseert en optimaliseert. Voor een energie-intensief logistiek bedrijf is de energietransitie complex, maar dit systeem maakt het mogelijk om elk uniek energieprofiel per site apart te beheren. “Dankzij ons uitgebreide portfolio aan fysieke activa, gelinkt aan onze Synchro Grid, beschikken we over de juiste tools om deze overgang zo vlot mogelijk te laten verlopen”, zegt Lieven.

Deze Synchro Grid biedt met name in het weekend, wanneer de transportvloot stilstaat, een enorme financiële opportuniteit. “In het weekend kunnen we de gigantische laadcapaciteit van onze vloot en de batterijen gebruiken om goedkope stroom in te kopen tijdens uren met lage of negatieve marktprijzen. Wanneer de energieprijzen tijdens de avond of werkweek weer pieken, wordt deze elektriciteit intern verbruikt of met marge terugverkocht aan het net. De Synchro Grid automatiseert deze arbitrage volledig.”

First-mover advantage of risico

De potentiële voordelen van deze vroege elektrificatiestrategie zijn groot, zeker in een gefragmenteerde transportsector waar tachtig procent van de markt bestaat uit bedrijven met minder dan tien trucks. Voor dergelijke kleine spelers is de kapitaalintensieve overstap naar zelfvoorzienende elektrificatie nagenoeg onmogelijk.

Bovendien speelt de factor tijd en infrastructuur een cruciale rol. In Nederland zorgt de acute netcongestie ervoor dat bedrijven jaren moeten wachten op een zware elektriciteitsaansluiting, wat hun transitie blokkeert. In België is die ruimte er momenteel nog wel, wat H.Essers een strategisch first-mover advantage oplevert. “Hoe sneller een speler energie-onafhankelijk kan opereren, hoe minder risico je loopt op netcongestie”, stelt Lieven.

Toch blijft deze pioniersrol een berekend financieel risico. Alles valt of staat uiteindelijk met de richting en de snelheid van de wetgeving. H.Essers anticipeert op een gunstig fiscaal klimaat voor elektriciteit en een strenge beprijzing van CO₂-uitstoot. “Mocht die regelgeving er onverhoopt toch niet doorkomen, dan dragen we de miljoeneninvesteringen volledig op eigen risico.”

Bovendien brengen zowel de elektrificatie als het intermodale transport operationele restricties met zich mee waaraan de markt zal moeten wennen. “Er zal meer noodzaak zijn voor flexibiliteit in de keten”, stelt Lieven.