‘We kunnen morgen winstgevend zijn als we stoppen met groeien’

Fastned blijft positief ondanks vertraging in elektrificatie en bijwerkende prognoses, volgens CEO Michiel Langezaal. Het bedrijf focust op strategische groei en kwaliteitsvolle locaties om te profiteren van de toekomst van de laadindustrie. Nieuwe markten zoals Italië en Spanje bieden kansen ondanks lokale uitdagingen. Innovatie en samenwerking met andere laadbedrijven versterken hun positie.

​De vertraging in de elektrificatie van de autosector en de bijgewerkte verwachtingen veranderen het fundamentele plaatje voor het snellaadbedrijf Fastned niet, maakt CEO Michiel Langezaal zich sterk. “We zitten in een nieuwe periode van versnelling, gesteund door duidelijke politieke keuzes.”

In 2023 was CEO Michiel Langezaal uiterst ambitieus en positief gestemd over de omvang en de snelheid van de komende elektrificatiegolf. “Fossiele brandstoffen en hun bijbehorende netwerken worden volop afgebouwd ten voordele van de elektrificatie. Dat vraagt om een enorme uitbreiding van het elektriciteitsnetwerk en de laadinfrastructuur”, aldus Michiel toen.

Sindsdien veranderde er veel in de wereld en in de sector. Zo schroefde Fastned de prognoses voor 2025 terug. “Zoals heel wat sectoren kent de onze ook periodes van versnelling en vertraging. Sommige mensen hebben de sterke groei uit het verleden mentaal te sterk doorgetrokken. Ze zagen die als een continue rechte lijn, wat niet realistisch is. Dat zorgde voor wat ontgoocheling, onterecht”, klinkt het.

Fastned is nog steeds verlieslatend. In 2024 was er een nettoverlies van 26,6 miljoen euro, een toename tegenover de 19,3 miljoen euro verlies het jaar voordien. Als puntje bij paaltje komt verwachten beleggers winst. Wanneer mogen ze die verwachten?

“Er is best wel wat consensus onder de aandeelanalisten dat dit in de komende jaren zal gebeuren. We zijn natuurlijk vooral afhankelijk van het aantal elektrische auto’s dat er bij komt. Voor ons is het belangrijk dat daarover wat voorspelbaarheid komt, want op basis daarvan kunnen wij onze omzetvoorspelling maken. Volgens mij kunnen beleggers veel vertrouwen tanken uit de beslissingen van de Commissie. De komende drie jaar krijgen de autofabrikanten wat ruimte, maar de doelstellingen waaronder die voor 2027 blijven behouden en tegen 2035 moeten alle nieuwe auto’s in de EU elektrisch zijn. Bovendien moeten we ons afvragen of die netto winstgevendheid het belangrijkste element is voor beleggers.”

De vraag stellen is ze beantwoorden…

“Ik denk dat de focus op winstgevendheid nuttiger is bij pakweg waardeaandelen. Wij groeien nog hard en we blijven investeren. Dat Fastned nog geen winst maakt, is dus gewoon een gevolg van het feit dat we in een heel hoog tempo winstgevende snellaadstations toevoegen. Daar moeten we nu maximaal op inzetten, om ook in vijf tot tien jaar de leider in onze industrie te kunnen zijn.”

Het doel is dus om zo snel mogelijk te groeien en een zo groot mogelijk deel van de markt te claimen?

“Ja, maar wel met een aantal nuances. We weten dat de olie-industrie in Europa, die nu op jaarbasis een paar honderden miljarden waard is, over twintig jaar vervangen zal zijn door de laadindustrie. We kunnen morgen winstgevend zijn als we stoppen met groeien. Maar ben je als belegger echt tevreden met een klein beetje winst en een deeltje van de markt? Of zou je liever nu de kans grijpen om een grotere positie in de toekomstige laadmarkt te veroveren? Als directie kiezen we voor dat laatste, want dat is volgens ons veel waardevoller. Dat wil niet zeggen dat we als een kip zonder kop enkel en alleen op het aantal laadpunten focussen. Het is vooral belangrijk om goede locaties uit te bouwen, die winstgevend en gewild zijn bij gebruikers. Net als in de technologiesector is het essentieel een goede klantervaring te bieden. Fastned krijgt zeer goede reviews van gebruikers. Je concept kan technisch heel goed zijn en je kan veel laadpunten hebben, maar wat heb je daaraan als klanten ze niet willen gebruiken omdat ze op de verkeerde locaties staan?”

In januari werden de prognoses voor 2025 herzien. Oorspronkelijk werd tegen eind dit jaar gemikt op 420 tot 450 operationele laadstations, maar dat werd teruggeschroefd tot 400 à 425. Kan je de herziening toelichten en blijft de doelstelling om 1.000 operationele laadstations te hebben tegen 2030 haalbaar?

“We liggen nog altijd op schema voor 2030 en we blijven hard werken om die belangrijke kaap te ronden. Wat betreft de herziening: bij het opschalen en uitbouwen van een laadnetwerk kom je altijd wat knelpunten tegen. Helaas zijn we nu iets meer knelpunten tegengekomen dan we voorzien hadden.”

Wat moeten we verstaan onder ‘wat knelpunten’?

“Het gaat vooral om vertragingen bij vergunningen voor nieuwe laadpunten en netaansluitingen. Door de wijzigingen van de regulering is de druk bij overheden er voor een stuk afgehaald. Er is soms iets meer druk nodig om dingen voor elkaar te krijgen. Die sense of urgency was er nu wat minder. Ook de netcongestie speelt op sommige plaatsen een rol. Dat zijn externe knelpunten. Intern moeten we ervoor zorgen dat we het nodige tempo halen om al die vergunningen aan te vragen. Daar slaagden we niet altijd in.”

Jullie verwezen ook naar de ‘vertragende elektrificatie’. Zien jullie dat als tijdelijk of werd de snelheid van de elektrificatie in het verleden overschat?

“Dit soort evoluties maakt momenten van versnelling en vertraging door. Autofabrikanten hebben hun modellen gepland volgens de evolutie van de regelgeving. Consumenten stellen natuurlijk hun aankoop uit als die modellen nog niet op de markt zijn. Ik denk dat we na de vertraging van het afgelopen anderhalf jaar nu weer richting een versnelling gaan.”

Ook de verwachtingen voor de financiële prestaties per laadstation werden neerwaarts herzien.

“We herzien onze doelen, maar die liggen nog altijd hoger dan vandaag. Maar de marktoutlook over het aantal elektrische auto’s is door de besluitvorming van de Commissie naar beneden bijgesteld. Daar moeten wij op reageren. We kunnen niet zeggen dat we nog steeds dezelfde omzet per locatie verwachten. Die herziening is dus een heel simpel gevolg van de besluitvorming van de overheid en de autofabrikanten. We gaven aan dat we in 2025 iets minder omzet per locatie verwachten, maar we blijven meesurfen op een belangrijke structurele trend.”

Analisten wijzen erop dat de markt voor laadstations competitiever wordt, wat volgens hen tot margedruk zal leiden. Dreigt de oplaadmarkt daardoor niet een lagemargesector te worden?

“Volgens mij is dat een beetje wensdenken. Een markt met lage marges is een markt met overcapaciteit. Er is een gigantische uitdaging in deze markt om heel veel infrastructuur te bouwen voor het grote aantal elektrische auto’s dat eraan komt. Bouw je dat soort infrastructuur voor slechts enkele duizenden elektrische voertuigen? Dan ben je niet goed bezig. Het aantal locaties is schaars. Waar zou die overcapaciteit dan vandaan moeten komen? Ik ben nog nooit iemand tegengekomen die mij dan kan uitleggen.”

Algemeen is er, zeker sinds de verkiezing van de Amerikaanse president Donald Trump, een politieke tegenwind voor elektrificatie en verduurzaming. Hoe kijken jullie daarnaar?

“Je kan daar inderdaad niet naast kijken. Tegelijk zie je dat Europa een heel duidelijke keuze maakt om de tegenovergestelde richting uit te gaan. Europa kiest ervoor om wel vast te houden aan de doelstellingen rond elektrificatie en duurzaamheid. Het blijft inzetten op het bouwen van de industrie van de toekomst en niet op die van het verleden. Dat is een duidelijk keuze voor elektrische auto’s, zonnepanelen en wind, en niet voor olie en gas. Europa zegt heel duidelijk: willen wij onze auto-industrie een toekomst geven, dan moeten we aan dat doel vasthouden. Volgens mij zit daar voor Fastned en Europa een enorme kans in.”

Fastned wil actief worden in twee nieuwe Zuid-Europese landen: Spanje en Italië. Hoe en wanneer zal dat gebeuren?

“In Italië openden we net ons eerste laadstation. De verdere uitrol gebeurt heel organisch, vergelijkbaar met onze aanpak in andere landen. Onze teams ter plaatse zijn bezig met de ontwikkeling van locaties en de opbouw van de lokale portefeuille. Bij de bouw van de eerste stations leer je bij over de samenwerking met de lokale aannemers. De waarde zit deels in de portefeuille en deels in de kennis en kunde om de portefeuille effectief uit te bouwen en te realiseren. In die zin lijkt Fastned best wel op een vastgoedonderneming. De waarde van ons laadnetwerk zit deels in het vastgoed en deels in het concept. Het feit dat we dat in die landen realiseren, is heel belangrijk.”

Hoe schatten jullie het potentieel van die twee nieuwe markten in en zijn er specifieke dynamieken tegenover andere landen?

“We merken dat Spanje zeer bureaucratisch ingesteld is. Dat is natuurlijk geen geheim. Italië kent dan weer relatief hoge energiekosten. Dat zorgt voor specifieke uitdagingen bij het faciliteren van elektrisch rijden. Aan de andere kant zie je dat Noord-Italië, waar we nu vooral op focussen, een echte autoregio is. Je ziet daar altijd behoorlijk veel nieuwe modellen rondrijden. We moeten altijd een balans zoeken, want iedere markt kent specifieke dynamieken. Daarom zullen we hier en daar wat aanpassingen moeten doen.”

Je kondigde onlangs een samenwerking aan met drie andere Europese snellaadbedrijven, Electra, Ionity en Atlante. Kan je dat project duiden?

“Daarmee willen we het kaf van het koren scheiden. Er is best wel al wat laadinfrastructuur gebouwd, maar als elektrische-autorijder is de kans nog groot dat je bij een laadpunt terechtkomt dat langzaam en onprettig werkt. Momenteel is er nog veel laadinfrastructuur van lage kwaliteit. Fastned scoort in Google-reviews zeer goed, terwijl veel grote energiemaatschappijen matige tot slechte scores krijgen. Het gaat om concepten die technisch niet goed werken. We begrijpen dat veel elektrische chauffeurs door de bomen het bos niet meer zien. Daarom besloten we samen te werken en het allergrootste laadnetwerk te vormen. Zo weten chauffeurs dat ze bij grote stations terechtkomen met veel snelladers, die altijd goed werken.”

Het is een opvallende samenwerking tussen concurrenten. Je zei daarover: ‘De echte concurrent is de auto met een verbrandingsmotor’. Wat bedoel je daarmee?

“Samen met al die partijen bouwen we aan de infrastructuur die de omslag naar elektrisch rijden mogelijk moet maken. Dat doen we niet voor die paar procenten elektrische auto’s vandaag. We bouwen aan een industrie die honderden miljarden waard zal zijn. Op dit moment is de onderlinge concurrentie veel minder belangrijk. Het gaat er vooral om dat de industrie zo snel mogelijk kan groeien en succesvol kan worden. We kunnen allemaal vechten om een iets groter stuk van een heel kleine pizza. Of we kunnen de pizza samen heel groot maken.

Auto’s met verbrandingsmotoren zijn de benchmark en de echte concurrent. Als je daarmee gaat tanken, levert dat zelden problemen op. Bij elektrisch laden is er een oerwoud aan laadoplossingen met veel verschillende passen en apps en laders met een laag vermogen van allerlei partijen. Vaak op plekken waar je echt niet gevonden wil worden. Dat willen we oplossen, en dan kan de laadindustrie echt groeien.”