Hr-directeuren en fleetmanagers hebben vol goede moed de elektrificatie van de salariswagens opgestart, maar zien zich nu geconfronteerd met een enorme complexiteit voor het opladen. De invoering van het mobiliteitsbudget lijkt nieuwe perspectieven te openen.
Elly De Bruyn: “Als QbD zijn we ambitieus en baanbrekend in ons werk als consultant voor de industrie van de life sciences. Ook als werkgever willen we een pionier zijn. Nieuwe zaken zoals het mobiliteitsbudget proberen we snel uit. Sinds een jaar hebben we ons oude cafetariaplan achter ons gelaten en zijn we in het mobiliteitsbudget gestapt.
Daarmee maken we echt het verschil. We geven onze medewerkers nu flexibiliteit en autonomie met een individuele aanpak binnen een afgebakend kader. Daarnaast hebben we zo een weg gevonden om onze strategische doelstelling te realiseren om de ecologische voetafdruk te verkleinen. Als consultantskantoor heb je niet zo veel manieren om dat te doen: je moet vooral gebouwen en wagens aanpakken. Door onze ingrepen trekken we ook nieuw talent aan waarvoor die thematiek belangrijk is. Tegelijk zien we dat de medewerkers een groter engagement vertonen en tevredener zijn.”
Philippe Kahn: “Binnen Arval is sinds 2 mei ook het federaal mobiliteitsbudget in voege. We weten dat we daarmee een beperkt publiek bereiken. Dat komt omdat ons kantoor gelegen is in een bedrijvenzone waar alleen De Lijn kan zorgen voor openbaar vervoer. Maar we denken dat een aantal getalenteerde jongeren dit belangrijk vinden en hen willen we ook aantrekken.
In het algemeen stel ik vast dat in het mobiliteitsbudget de optie rond huisvestingskosten het meest gekozen is bij medewerkers van onze klanten. Dat is een op de twee. Een derde kiest voor een fiets. De andere opties worden beperkt gekozen. Er is wel ook een stijgende interesse voor deelwagens.”
Veerle Buyens: “De Nationale Loterij werkt aan de invoering van het mobiliteitsbudget en zoekt naar een partner die een app aanbiedt om dit te beheren. We hebben wel al zo’n dertig collega's die een downgrade van hun wagenbudget deden om een kleinere wagen te combineren met openbaar vervoer.”
Kristof Van den Elsen: “Het mobiliteitsbudget gebruiken we met SGS niet omdat onze kantoren (onder andere in de haven van Antwerpen) niet goed zijn aangesloten op het openbaar vervoer.”
Dries Dennequin: “Fluvius is ook begonnen met het mobiliteitsbudget op vraag van de jongere medewerkers en met het oog op de aanwerving van nieuwe mensen. Maar we willen ook andere kaderleden de kans geven om in nieuwe mobiliteitsoplossingen in te stappen.”
Philippe Kahn: “De elektrificatie van ons eigen wagenpark hebben we binnen Arval al een aantal jaren ingezet. Sinds september van vorig jaar is elke nieuwe bestelling verplicht een full electric. Geen hybrides meer.
Tot 30 juni hebben klanten nog veel bedrijfswagens op brandstof besteld. Maar sinds 1 juli is iedereen dus - indirect - verplicht om elektrisch te rijden. Dat maakt dat je nu ook een nieuw type chauffeur zal krijgen. Tot die tijd waren de gebruikers van elektrische wagens enthousiast. Ze stapten in uit eigen overtuiging. Vaak konden die ook makkelijk opladen thuis en ze genoten van wat meer luxe, het lagere voordeel van alle aard, enzovoort. Maar nu komen ook de anderen ermee in aanraking. Vaak zijn het mensen die in de stad wonen en niet over een eigen laadpaal beschikken. Deze mensen rekenen erop dat ze op het werk of op publieke plaatsen kunnen laden, maar dat is niet gegarandeerd. Er is dus veel sensibilisering nodig.”
Elly De Bruyn: “Wij bieden sinds 1 juli 2023 alleen nog elektrische bedrijfswagens aan. We geloven niet in de tussenoplossing met hybride bedrijfswagens omdat die een vals beeld van duurzaamheid geven. De communicatie zijn we al lang geleden begonnen, bijvoorbeeld door de nadruk te leggen op de total cost of ownership (TCO).”
Veerle Buyens: “De Nationale Loterij onderschrijft de CSR-richtlijn en wil tegen 2030 de CO2-uitstoot, waar we zelf verantwoordelijk voor zijn, laten dalen met 50 procent. Onze belangrijkste maatregel om dit te doen, is onze vloot te elektrificeren. Onze doelstelling is om onze CO2-uitstoot serieus te laten dalen met concrete wetenschappelijk onderbouwde doelstellingen, de zogenaamde science based targets.
Sinds twee jaar werken we met TCO-budgetten. Op die manier hebben we onze medewerkers erop kunnen wijzen dat ze met een elektrische wagen meer keuzemogelijkheden hebben voor de wagen omdat er minder naar taksen en bijdragen gaat. Dat maakt dat al een stuk van de overstap is gebeurd. Bij de start hadden we een voorwaarde: je moest thuis kunnen opladen. Intussen, na de verandering in de fiscaliteit, hebben we dat wel opengetrokken: ook mensen zonder laadpaal thuis kunnen een elektrische wagen nemen.
Laden op kantoor blijft een optie, maar is niet makkelijk door onze locatie midden in Brussel. We hebben weinig parkeerruimte en daarom zijn we afhankelijk van publieke parkings met laadstations. Zo zijn er intussen wel een aantal, maar het levert wel een situatie op van first come, first serve. Vanaf 1 januari 2024 zullen we iedereen verplichten om elektrisch te rijden. Het zal voor sommige collega's niet eenvoudig zijn.
Een specifiek aandachtspunt zijn de wagens die de winkels bevoorraden in heel het land. We doen dat met zogenaamde ludospacepersonenauto’s met een groot laadvolume. We zullen deze winter een test doen met elektrische voertuigen van het type VW Caddy of Citroën Berlingo om te kijken of het bereik van de elektrische variant groot genoeg is.”
Kristof Van den Elsen: “Wij maken deel uit van de internationale groep SGS die al tien jaar in de Dow Jones Sustainability Index staat en dus heel ambitieus is op het vlak van duurzaamheid. Onze gebouwen zijn nu al CO2-neutraal. Daarnaast blijft er een groot potentieel in de brandstof die je verbruikt in de voertuigen van het bedrijf én de wagens die deel uitmaken van het salarispakket. Daar voeren we nu al een uitgebreide rapportering over met de hoeveelheid brandstof, de CO2-uitstoot daarvan, enzovoort. Ons topmanagement heeft ook een langetermijnincentive gekoppeld aan die CO2-reductie. Tegen 2025 willen we 40 procent minder CO2 uitstoten binnen Scope 1 (de eigen uitstoot van het bedrijf).
Medewerkers kunnen in principe nog altijd brandstofwagens kiezen. Maar sinds 1 juli is de CO2-bijdrage die deel uitmaakt van het wagenbudget, vermeerderd met factor 2,5. Dat wil zeggen dat wagens met een klassieke verbrandingsmotor buiten het budget vallen. Iedereen stapt dus over naar hybride en EV. Die hybrides zijn zeker nodig voor onze inspecteurs die 250 tot 300 kilometer per dag moeten rijden. Maar in de toekomst moeten dat ook allemaal full electrics worden.
Daarbij stoten we nu al op problemen. Medewerkers met een groot gezin hebben wel weinig keuze op vlak van EV. Daarnaast is het budget geëxplodeerd. Zodanig zelfs dat we de laadpalen uit het budget hebben gehaald. De auto’s zijn ook een stuk duurder, zodat mensen ontevreden zijn wanneer ze niet meer dezelfde luxe hebben als vroeger, zelfs niet met TCO -berekening. Sommigen verhogen dan de eigen bijdrage om toch een betere auto te hebben. Dat is geplafonneerd tot 10 procent van het budget. Heel wat mensen leggen dus 150 tot 200 euro per maand op om de wagen van hun keuze te krijgen.”
Veerle Buyens: “Dat fenomeen zie je bij ons ook, maar dat verloopt dan wel nog via het cafetariaplan. Via dat plan kunnen werknemers een upgrade doen om een wagen uit een hogere categorie te kiezen. Ook hebben we laadpalen uit het budget gehaald, maar die kunnen medewerkers mogelijk in de toekomst ook via het cafetariaplan nemen.”
Dries Dennequin: “Ook bij Fluvius wordt het geheel van Scope 1 sterk bepaald door de brandstoffen voor de dienstvoertuigen en salariswagens, en het energieverbruik van onze gebouwen. Daar moeten we de CO2-reductie realiseren.”
Kristof Van den Elsen: “Dat is wel belangrijk. Als we de salariswagens afschaffen en de medewerkers kopen hun eigen brandstofwagen, dan verschuift die CO2-uitstoot naar Scope 3 (indirecte uitstoot via klanten, leveranciers en de rest van de supplychain). Dat zou ons niet helpen.”
Dries Dennequin: “De impact is groot voor de medewerkers. Er zijn tal van drempels te overwinnen, zoals het comfort van de wagen, de actieradius en de laadinfra thuis, op het werk en publiek. Daarom hebben we ook wat meer budget gekregen van de raad van bestuur. De believers zijn al lang overgestapt, maar nu volgen ook de andere kaderleden. Ik heb in mijn team twee medewerkers die naast het operationeel beheer veel tijd besteden aan de begeleiding van de medewerkers die de overstap naar EV maken. Zoals de problemen voor medewerkers die willen laden aan een huurwoning of bij hun appartement. Dit zijn nieuwe uitdagingen.
De laadinfrastructuur is een zaak apart. Fluvius is van plan om zeshonderd laadpalen bij te bouwen op onze parkings van onze twaalf sites. Maar we mikken op het volledige spectrum: thuis, op het werk en onderweg (ook in het buitenland, ook met fast chargers) opladen, maar wel in die volgorde. We zien dat thuisladen niet altijd mogelijk is. Daarom voorzien we in voertuigen met een actieradius van minstens 400 kilometer, dit om de bezorgdheid over de actieradius weg te nemen.”
HRmagazine: Maar dat wil zeggen dat je in grotere auto’s moet voorzien?
Dries Dennequin: “Fluvius biedt ook voor de starter het juiste budget voor een elektrisch voertuig met voldoende actieradius. Anders zou het niet gelukt zijn om die omslag te maken. We hebben alle drempels voor elektrisch rijden weggewerkt. Vroeger mochten medewerkers ook tanken in het buitenland, dat hebben we behouden. We willen niet dat medewerkers nog een tweede laadpas nodig hebben voor het buitenland.”
Elly De Bruyn: “Ook bij QbD doen we er alles aan om te communiceren over de voordelen van elektrische auto’s. We publiceren verhalen van medewerkers die voor het eerst op vakantie gaan met hun elektrische wagen en geen problemen ondervinden met het laden. Er is wel een mentaliteitswijziging nodig, maar de uitkomst is echt positief.”
Dries Dennequin: “In de wagens heb ik veel vertrouwen in. Maar het laden … Je ziet dat de markt zich nog aan het ontwikkelen is. Het is een innovatieve markt waar vele nieuwe spelers hun rol nog aan het zoeken zijn.
Kristof Van den Elsen: “Ik stel vast dat wij met SGS alvast niet kunnen wat Fluvius wel kan. Zeshonderd laadpalen is bij ons onmogelijk. We hebben net nog laadpunten toegevoegd. Daarvoor moesten we de elektriciteitscabine aanpassen. Nu horen we dat die maximaal gebruikmaakt van de netaansluiting. Verder uitbreiden is niet meer mogelijk.
Dat is toch een probleem voor collega’s die ook thuis niet kunnen opladen. Als ik kijk naar mijn eigen situatie dan zijn er vier oplaadpunten in een straal van vijfhonderd meter rond mijn huis. Die zijn altijd bezet. Je ziet dan fenomenen met mensen die ’s avonds bij de Lidl gaan opladen en met de plooifiets heen en weer rijden.”
Elly De Bruyn: “De overheid schiet hier toch te kort. De veranderingen die ze nu doorvoert, zijn goed en nodig. Daar staan we ook achter. Maar op het vlak van die laadinfrastructuur laat ze grote steken vallen. Als ik van ons kantoor in Antwerpen naar dat van Gosselies rijd dan moet ik goed uitkijken. Want de keuze aan laadpunten is niet groot.”
Dries Dennequin: “Je hebt gelijk over het tekort aan laadinfrastructuur in België. Maar in Vlaanderen lukt het nog vrij goed. De uitdaging zit in Brussel en Wallonië.”
Philippe Kahn: “Een kopzorg bij de invoering van de elektrische bedrijfswagens is op dit ogenblik de afrekening van de laadkosten thuis. Door de invoering van het capaciteitstarief is dat een heikele materie die ook volledig bepaald wordt door de individuele omstandigheden van elke werknemer. De regeling die de fiscus nu oplegt, is ook complex om in de praktijk te brengen. Voor de sociale zekerheid is het Creg-tarief prima, maar voor de fiscus moet het individueel afgerekend worden. Dat komt nog bovenop een resem andere complicaties. Wat als bij een koppel de beide partners een elektrische bedrijfswagen krijgen. Moeten ze dan ook twee laadpalen hebben? Van twee verschillende aanbieders?”
Kristof Van den Elsen: “En wat als iemand verhuist? Wat gebeurt er dan met de laadpaal? Al die bedenkingen maken van het overhandigen van de sleutels van een elektrische bedrijfswagen een complexe toestand. Vroeger was dat een heugelijk moment. Als werknemer was je meteen gerust voor vier jaar rijplezier. Nu is dat het begin van veel uitdagingen.”
Dries Dennequin: “Het resultaat van die grote onzekerheid over de terugbetaling van laadkosten, is dat medewerkers vermijden om thuis op te laden en liever wachten tot op kantoor. Dat leidt dan weer tot problemen op het vlak van laadetiquette.”
Philippe Kahn: “Dat zien we ook bij Arval. We hebben wel honderd laadpalen op kantoor, maar toch hebben medewerkers die niet anders kunnen dan op kantoor laden niet altijd een plaats omdat ook mensen met een laadpaal thuis liever op kantoor opladen.”
Veerle Buyens: “We moedigen net aan om zoveel mogelijk thuis op te laden en om minder km af te leggen en het verbruik te laten dalen door ecologisch te rijden. Je kunt het vergelijken met een cap op de brandstof, maar het is wel een incentive en geen beperking. Dat is gebaseerd op de echte kosten die verbonden zijn aan de verschillende manieren van laden.”
Dries Dennequin: “Voor al die zaken heb je wel een goede partner nodig die de gegevens van de laadpasjes correct kan analyseren.”
Veerle Buyens: “Bij ons is het ook veel manueel werk om het thuisladen en het publiek laden samen te brengen.”
Zijn medewerkers nu tevredener na al die ingrepen?
Elly De Bruyn: “Ja, dat is zeker zo. Die elektrische voertuigen zijn mooie wagens, dus dat zit goed. Toch hebben de individuele werknemers elk een eigen visie op de bedrijfswagen. Sommige vonden de wagens vroeger wel beter. De jongere generatie bij ons is nu tevreden dat ze niet meer verplicht een wagen moeten nemen. Er zijn een aantal ecologisch bewuste medewerkers die geen wagen willen. Vroeger legden we dat op want ze moeten de klant bezoeken en die is niet altijd bereikbaar met het openbaar vervoer. Die aanpassing leidt wel tot een positievere beleving. Dat mobiliteitsbudget maakt echt iets los, bijvoorbeeld om de hypotheek ermee af te betalen. Je geeft hen een stuk meer koopkracht, zonder dat de loonkosten verhogen.”
Dries Dennequin: “Ik denk dat het nog wat vroeg is om dat te beoordelen. We zien nu ook jongeren die het mobiliteitsbudget verkiezen. Maar wat zullen ze doen als ze een gezin stichten? Ik denk dat er dan een aantal weer een bedrijfswagen zullen kiezen. Die wagen zal hoe dan ook belangrijk blijven.”
Veerle Buyens: “Bij ons is dat tweeledig. Medewerkers met een EV die thuis kunnen laden, zijn tevreden. Maar voor wie dat niet kan, is dat een stuk minder. Ik verwacht wel dat we voor hen een oplossing kunnen bieden met het federale mobiliteitsbudget. We moeten het nog wat afwachten, maar ik denk dat we een positieve boodschap kunnen brengen.”
Kristof Van den Elsen: “Ik begin me toch de vraag te stellen of wij als werkgever wel alleen die auto’s moeten aanbieden aan de medewerkers. Door de grote complexiteit is dat echt een heksenwerk geworden. Ik pleit ervoor om bedrijfswagens af te bouwen en naar een puur mobiliteitsbudget te evolueren. De geplande fiscale maatregelen voor 2030 zullen de kosten ook doen oplopen. Is het niet beter het budget te voorzien en de praktische beslissingen over te laten aan de medewerker zelf?”
Dries Dennequin: “Maar voor een particulier is zo’n elektrische auto nog altijd vrij duur. Als we de mobiliteit willen vergroenen, dan lukt dat niet zonder de salariswagens aan te pakken.”
Kristof Van den Elsen: “Onderschat niet wat het met zich meebrengt voor het bedrijf. Dat kost ons een half miljoen per jaar.”
Philippe Kahn: “Ik zie dat het mobiliteitsbudget extra flexibiliteit biedt die tot een oplossing kan leiden, bijvoorbeeld bij koppels die de helft van de tijd thuiswerken. Dan heb je niet altijd twee wagens nodig.”
Verdoe jij ook te veel tijd met het opvolgen van alle nieuwtjes in je feed? No worries, wij verzamelen alles wat nieuw is in de finance wereld. Al die nieuwtjes komen wekelijks in jouw mailbox terecht.
