De maritieme handel heeft zwaar te lijden onder de aanhoudende aanvallen van de Houthi-rebellen die de handelsroute in de Rode Zee in het vizier houden. Geopolitieke problemen zijn er ook in de Zwarte Zee, door de oorlog tussen Rusland en Oekraïne. “De voorbije decennia hebben er zwaar ingehakt bij de rederijen”, zegt Christa Sys, professor Maritieme Economie en Logistiek en Transport (Universiteit Antwerpen).
Sinds de geopolitieke spanningen in het Midden-Oosten en de oorlog in Gaza zijn vrachtschepen een doelwit voor de Houthi-rebellen. Schepen die het Suezkanaal willen bereiken, moeten via Bab el Mandeb, een 26 kilometer brede zeestraat tussen Jemen en Djibouti waar Houthi-rebellen op de loer liggen.
Sinds het begin van de oorlog in Gaza proberen de rebellen, die een bondgenoot zijn van Iran en Hamas, de Palestijnen te helpen met aanvallen op vrachtschepen die van en naar Israël varen. Het gevolg is dat steeds meer rederijen de regio links laten liggen en omvaren via Kaap de Goede Hoop.
“Dat heeft economische gevolgen”, zegt professor transporteconomie Christa Sys. “Die route is een belangrijke ader van de maritieme handel. Jaarlijks passeren er zo'n twintigduizendschepen. De lading die ze vervoeren, is goed voor twaalf procent van de wereldhandel. Naast tal van grondstoffen (liquide en droge bulkgoederen) gaat het ook om gevaarlijke producten. Zo’n zeventien procent is voeding en vijftien procent is elektronica en textiel.” De rebellen willen druk zetten. “Containerschepen zijn makkelijker te raken, omdat die grotendeels boven water liggen. Het valt wel op dat nog niet zoveel schepen geraakt werden.”
De omweg via het uiterste zuiden van het Afrikaanse continent neemt snel tien dagen meer in beslag. “Dat kost extra brandstof en bonussen voor de crew, wat al snel oploopt tot 100.000 à 150.000 dollar extra per containerschip”, rekent Christa Sys voor. “Tien dagen extra fuel kost meer dan 1 miljoen dollar extra. Dit kan nog wel even aanslepen. Intussen lopen die rekeningen door.”
Bovendien is dit niet het enige maritieme conflict, merkt Christa Sys terecht op. Geopolitiek is een raderwerk van belangen die aan elkaar gelinkt zijn. Naast de crisis in de Rode Zee woedt er nog steeds een conflict in de Zwarte Zee, door de oorlog tussen Rusland en Oekraïne. “Daar zijn het vooral graanschepen die moeten omvaren, wat ook extra tijd kost. Daardoor is er nood aan meer capaciteit. Er speelt ook een rimpeleffect. Vergelijk het met een spoorloper bij de NMBS. Dat zorgt meteen voor een cascade aan gevolgen op het spoornet. Dat is hier ook het geval.”
De rederijen hebben meer dan enkel extra brandstofkosten. “Er is ook de opportuniteitskost. Door de langere omweg is een schip minder snel beschikbaar voor een nieuwe reis. Dat maakt dat de kostprijs ‘ton per mijl’ is opgelopen, want er worden meer nautische mijlen afgelegd. Er vallen ook kosten weg, zoals de fee (kanaalgeld) om door het Suezkanaal te mogen varen.” Die bedraagt – afhankelijk van de grootte van het schip – tussen 700.000 en 1 miljoen dollar. “De rederijen hebben eerder forse toeslagen doorgerekend om hun zwaardere kosten te recupereren. Dat ging makkelijk richting 1.500 dollar per zeecontainer van twintig voet. Dat was veel. De wet van vraag en aanbod heeft ervoor gezorgd dat die prijzen opnieuw gezakt zijn.” (Een containerschip vervoert makkelijk 20.000 containers, n.v.d.r.).
Voor de klanten zijn er ook kosten, want hun goederen zijn langer onderweg. Dat kan leiden tot wachttijden in het productieproces of zelfs een tijdelijke onderbreking van dat proces. Zo moest onder meer Volvo Gent de productieband al stilleggen omdat er te weinig wisselstukken voorradig waren. Ook Ikea meldde al bevoorradingsproblemen. “Dat vooral de automotivesector geraakt is, toont aan dat die bedrijven nog steeds just-in-time werken. Sinds de covidpandemie hebben veel organisaties hun logistieke proces aangepast naar just-in-case.” Alles hangt ook af van de toegevoegde waarde van het product. “Een extra transportkost van vijf euro op een paar sneakers van 170 euro merkt niemand. Op laagwaardigere bulkproducten merk je dat natuurlijk wel.”
Een andere impact is die op het milieu. De rederijen doen hun schepen sneller varen om de achterstand in te halen. “Die snelheid hadden ze in het verleden verlaagd om kosten te besparen. Zo verbruikten ze minder brandstof en was er ook minder CO2-uitstoot. De keerzijde is dat door de hogere snelheid ook de uitstoot opnieuw gestegen is.” Onder meer met operationele aanpassingen, zoals een haven overslaan om tijd te winnen, proberen ze de crisis te bezweren. “Ik denk dat de grootste stress nu achter de rug is en dat de rederijen zich hebben georganiseerd.”
Toch is dit alles een zoveelste klap voor de rederijen, meent Christa Sys. “Vóór de covidpandemie leden ze verlies. Nadien konden ze weer opveren en verdienden ze goed geld. Dat werd versneld geïnvesteerd in het vergroenen van de vloot, die duurzamer moet worden. De capaciteit werd opgetrokken, wat zorgde voor dalende prijzen en minieme winstmarges. Straks komen er nog nieuwe schepen in de vaart en zullen de prijzen verder zakken. De voorbije decennia hebben er zwaar ingehakt bij de rederijen, die van crisis naar crisis hinken. De financieel-economische crisis, strengere regelgeving, Covid-19 en zijn vele varianten, de blokkade van het Suezkanaal door de Ever Given in 2021. Op de een of andere manier weten de rederijen er toch steeds weer tussendoor te navigeren.”
Verdoe jij ook te veel tijd met het opvolgen van alle nieuwtjes in je feed? No worries, wij verzamelen alles wat nieuw is in de finance wereld. Al die nieuwtjes komen wekelijks in jouw mailbox terecht.
