MSC, de Mediterranean Shipping Company, is wereldleider op het gebied van containeroverslag en -vervoer. Het bedrijf mijdt de Rode Zee na een aanval op een van hun schepen door de Houthi-rebellen. “Logistiek en financieel is dat een hele organisatie, maar anderzijds heb ik het nooit anders geweten in deze sector”, zegt Patrick Van Dessel, chief financial officer van MSC Belgium.
Rederij MSC, ‘s werelds grootste containervervoerder, vaart voorlopig niet door de Rode Zee door de dreiging van geweld door Houthi-rebellen uit Jemen. Het is volgens het in Genève gevestigde concern te onveilig om die belangrijke vaarroute te gebruiken. In december werd nog een schip van MSC aangevallen. De opvarenden van dat schip, de MSC Palatium III, zijn ongedeerd gebleven. “Het schip werd geraakt door een raket, maar niemand raakte gewond”, zegt Patrick Van Dessel.
MSC besliste vervolgens om niet langer via de Rode Zee te varen. Ook sectorgenoten als CMA CGM, Maersk en Hapag-Lloyd mijden sindsdien de route. Dat betekent dat de schepen omvaren via Kaap de Goede Hoop. “Dat gebeurt niet voor het eerst”, zegt Patrick Van Dessel. “Herinner je de Ever Given die in 2021 een week het Suezkanaal blokkeerde. Ook toen moesten we via die route omvaren.”
De impact door de omweg is groot en zorgt voor een tijdverlies van zowat twee weken. Er is niet alleen het logistieke probleem, het hele proces moet worden herzien. Het betekent bijvoorbeeld een extra aanloop in Zuid-Spanje, waar een deel van de goederen op overslag wordt geplaatst. “Daardoor kan een deel van de schepen een retour maken. Wij zijn op dat vlak gelukkig erg flexibel en wendbaar, ook door de korte rapporteringslijnen.”
MSC had gedurende de covidpandemie extra schepen aangekocht, die nu in omloop zijn. “Dat betekent dat we niet meteen een groot capaciteitstekort hebben”, zegt Patrick Van Dessel.
Ook financieel is er een impact. “De kostprijs voor brandstof is fors gestegen. Reken op zo’n 250 ton extra fuel per schip per dag , goed voor een bijkomende kost van 60.000 tot 100.000 dollar per schip. Ook is er een charterkost van 80.000 tot 100.000 dollar per schip. Dat kunnen we gelukkig wel deels doorrekenen.” Daarvoor is er een zogenoemde emergency situation surcharge. De rederijen maken ook gebruik van een contingency adjustment charge, afgekort de CAC.
“In normale tijden zijn de winstmarges zeer klein”, vervolgt Patrick Van Dessel. “Door de crisis in de Rode Zee zijn de tarieven weer gestegen. Voor sommige regio’s gaat het om een stijging met dertig tot veertig procent. Voordien zaten ze op het niveau van precorona.”
Het maakt het werk van de financieel directeur er niet eenvoudiger op, maar Patrick Van Dessel nuanceert: “Ik werk al sinds 1988 in deze sector en heb het nooit anders geweten. De Golfoorlog, een oliecrisis ... Het is altijd al een business met ups en downs geweest. Ook de financiële crisis van 2008 was een zware dobber voor de sector. Gedurende twee jaar was het financieel erg moeilijk. Uiteindelijk lost zich dat ook weer op. 2021 en 2022 waren zeer goede jaren, maar tegen het einde van 2023 was het voor alle rederijen een ramp. Sommigen spreken zelfs van ontslagen. Dat hebben wij nog nooit gedaan. Al moeten we nu ook op de kleintjes letten. Het klinkt wellicht raar, maar de crisis in de Rode Zee is ook een lichtpuntje. De tarieven gaan opnieuw omhoog, anders was er zeker sprake van een crisis in de sector.”
Door de aard van de activiteiten heeft het financieel departement altijd heel nauw samengewerkt met het operationeel management dat de logistieke processen aanstuurt. “De hartslag zijn de boekingen die per dag binnenkomen en de spreiding in de tijd. De capaciteit stellen we dan af op de boekingen. We volgen de uitgaande facturen en openstaande rekeningen erg goed op. Het is ons werkkapitaal, dat is dus erg belangrijk. Vorig jaar gingen hier zo’n half miljoen facturen de deur uit, goed voor een klein miljard dollar.”
“Klantenkrediet bekijken we nauwlettend”, vervolgt Patrick Van Dessel. “We hebben strikte regels en elke vraag gaat door mijn handen. We hebben amper niet-betaalde inningen. Via het maritiem recht hebben we ook retentierecht voor wie niet betaalt.”
Het thema duurzaamheid is intussen erg belangrijk in de sector. De bedrijven moeten tegen 2030 de helft minder CO2 uitstoten. “Die investeringen lopen gewoon verder. Daar wijzigt deze crisis niks aan”, benadrukt Patrick Van Dessel. “De oudere vloot wordt voorzien van een scrubber, een soort roetfiltersysteem. De nieuwe schepen uit de vloot zijn hybride modellen, met biofuel, waterstof of nog andere milieuvriendelijke brandstoffen. De markt is er nog niet uit wat de brandstof van de toekomst wordt.”
Verdoe jij ook te veel tijd met het opvolgen van alle nieuwtjes in je feed? No worries, wij verzamelen alles wat nieuw is in de finance wereld. Al die nieuwtjes komen wekelijks in jouw mailbox terecht.
