Nadat de export van nieuwe auto’s uit China en Zuid-Korea vertraging opliep door de logistieke crisis in de Rode Zee, is het nu erg druk bij ICO. De grootste autoterminal ter wereld kreeg intussen ook af te rekenen met blokkeringen in en rond de haven van Zeebrugge. “Volatiliteit is eigen aan de scheepvaart”, zegt ceo Marc Adriansens.
Dat de Jemenitische Houthi-rebellen sinds eind vorig jaar stelselmatig aanvallen uitvoeren op vrachtschepen in de Rode Zee is voelbaar tot in Zeebrugge. International Car Operators (ICO) kreeg in het begin van het jaar te kampen met een daling van het aantal schepen. Dat woog op de activiteiten van de autodraaischijf. De autoreders mijden de Rode Zee en varen nu via Kaap de Goede Hoop. Dat is een omweg van zesduizend kilometer, die snel twee weken extra tijd vraagt.
“De adempauze was tijdelijk, zoals we wisten”, zegt Marc Adriansens, ceo van ICO. “Op dit ogenblik is het omgekeerde het geval. Door de opgelopen vertraging maken de meeste autoreders geen tussenstop meer in de Middellandse Zee om een deel van hun vracht te lossen. Dat zorgt voor extra toevloed bij ons.”
De autoreders zijn, net als de klassieke containerschepen, stevig geraakt door de logistieke crisis. Ongeveer een kwart van de mondiale auto-export passeert via de Rode Zee. “De nieuwe routes beperken de bestaande capaciteit met zowat zeven procent”, zegt Marc Adriansens. “Dat leidt dan weer tot hogere tarieven, die inmiddels met zo’n zeventien procent zijn gestegen.”
Dergelijke volatiliteit is eigen aan de scheepvaart, zegt de ceo, die al sinds 1984 bij ICO aan de slag is. De terminal is bekend voor zijn roll-on-roll-offgoederenbehandeling, met vlotte verbindingen wereldwijd en distributie binnen Europa. Zo kon het bedrijf zich opwerpen tot de grootste autoterminal ter wereld.
ICO is een honderd procent dochteronderneming van Nippon Yusen Kaisha (NYK), een van de belangrijkste transportbedrijven ter wereld. Het heeft zowel containerschepen als bulk- en autoschepen. Vooral de markt van de containerschepen heeft het momenteel lastig. De autoschepen doen het goed, de vertragingen in acht genomen. Vooral vanuit China is de auto-export enorm gegroeid. Vorig jaar steeg die met 64 procent tot 4,1 miljoen exemplaren.
“Op rederijniveau zorgt dat voor een evenwicht. De piek in de autotrafiek overstijgt de daling in het containervervoer”, zegt Adriansens. “Ook op havenniveau is dat het geval. Vorig jaar hadden we ruim vierhonderdduizend shifts, ondanks een forse daling in de containers. De groei in de autotrafiek maakte dat meer dan goed. Dat is goed voor de tewerkstelling in de haven.”
Het ICO-terrein van 250 hectare botst intussen op zijn limieten. Uitbreiden kan niet. Het bedrijf stockeert de wagens momenteel op andere plaatsen, in afwachting van de vergunningen voor de bouw van een parkeertoren voor dertienduizend wagens. Vooral vanuit China lijkt de export aan te houden. “Met spijt in het hart zagen we het grootste Chinese merk BYD aan onze neus voorbijgaan door de capaciteitsproblemen.”
Op lange termijn ziet Marc Adriansens de logistieke ketting opnieuw normaliseren. Op korte termijn zal de druk en volatiliteit nog wel even aanhouden. ICO verwacht veel heil van de nieuwe trend voor de verkoop van wagens via internet. “De producenten stockeren de auto’s in de haven. Wij creëren meerwaarde omdat we in staat zijn om de wagen helemaal gebruiksklaar aan de eindgebruiker af te leveren, voorzien van alle accessoires, proper gewassen én voorzien van een nummerplaat. Dat zal leiden tot nieuwe bronnen van inkomsten.”
Marc Adriansens is ook voorzitter van APZI (Association Port of Zeebrugge Interests), de vereniging van de privésector in de haven van Zeebrugge. De Vlaamse havens zijn van cruciaal maatschappelijk belang. De bedrijven zorgen er – rechtstreeks en onrechtstreeks – voor meer dan 230.000 jobs. Die positie werd enkele weken geleden ernstig op de proef gesteld door de boerenprotesten. De boeren blokkeerden onder meer de toegang tot de haven van Zeebrugge. Dat kreeg Adriansens op zijn bord terwijl hij de crisis in de internationale logistiek het hoofd trachtte te bieden.
“Ik heb best begrip voor de problemen van de landbouwers, maar dergelijke chantage kan ik niet goedpraten. Als elke sector morgen de belangrijke toegangswegen naar de havens blokkeert dan is de schade niet te overzien. Een dag boycot van de havenactiviteit kost 82 miljoen euro aan toegevoegde waarde. Dat is tien procent van de meerwaarde die Vlaanderen elke dag realiseert.”
Verdoe jij ook te veel tijd met het opvolgen van alle nieuwtjes in je feed? No worries, wij verzamelen alles wat nieuw is in de finance wereld. Al die nieuwtjes komen wekelijks in jouw mailbox terecht.
